Sejarah Panjang Kereta Cepat Jakarta-Bandung, China dan Jepang Sempat Rebutan Proyek

Pada Oktober 2015, kedua negara sepakat membentuk perusahaan patungan yang dinamai PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC).

Dalam struktur KCIC terdiri atas Badan Usaha Milik Negara Indonesia (BUMN) melalui PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dan konsorsium perusahaan perkeretaapian Tiongkok melalui Beijing Yawan HSR Co.Ltd.

Adapun ‎komposisi saham KCIC 60 persen dimiliki PBSI dan Beijing Yawan HSR 40 persen.

Saat itu, pemerintah mencatat biaya pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung mencapai USD6,07 miliar atau setara Rp85,41 triliun. Jumlah tersebut terdiri atas pembiayaan Engineering Procurement Construction (EPC) sebesar USD4,8 miliar dan USD1,3 miliar untuk non-EPC.

Namun begitu, sejak dilakukan kajian dengan bantuan konsultan, perhitungannya justru melebar hingga di angka USD8,6 miliar.

Perkiraan konsorsium Indonesia atau PSBI bahwa anggaran KCJB berada di dalam skenario low and high. low mencapai USD9,9 miliar dan high USD11 miliar. Artinya, cost overrun yang terjadi dengan skenario tersebut adalah sekitar USD3,8-4,9 miliar.

Pada awal tahun ini, Indonesia dan China akhirnya sepakat bila nilai pembengkakan biaya KCJB hanya sebesar USD1,2 miliar atau Rp18,2 triliun. Jumlah itu lebih tinggi dari hasil audit BPKP yakni USD1,176 miliar atau setara Rp16,8 triliun.

Sebelum China resmi menjadi mitra PSBI dalam pengerjaan mega proyek itu, Jepang merupakan salah satu negara yang terlebih dahulu mengajukan proposal dengan nilai investasi yang diperkirakan mencapai USD6,2 miliar. Artinya, proposal yang ditawarkan Jepang lebih murah dibandingkan China.

Bahkan, dalam skemanya investasi yang ditawarkan berupa pinjaman 75 persen dengan tenor 40 tahun dengan bunga 0,1 persen per tahunnya. Sayangnya, pemerintah Indonesia menolak proposal yang diajukan Jepang.

Alasannya, proposal dianggap tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan pemerintah. Perkara ini, membuat Duta Besar (Dubes) Jepang untuk Indonesia saat itu, Yasuaki Tanizaki merasa kecewa.

 BACA JUGA:

Padahal, kata Tanizaki, Jepang dalam lima tahun terakhir telah menghabiskan banyak uang untuk melakukan studi kelayakan proyek pembangunan kereta cepat tersebut. Bahkan, negeri Sakura itu telah menyesuaikan skema pembangunan dalam tiga tahun terakhir.

Tak hanya itu, dia turut mempertanyakan proposal Jepang yang dianggap tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan pemerintah Indonesia. Menurutnya, proposal yang telah diberikan sudah mencakup aspek perlindungan dan teknologi yang memadai.

Menteri BUMN saat itu, Rini Soemarno, mencatat proposal kereta cepat yang diajukan Jepang harus mensyaratkan jaminan dari pemerintah. Sebab berdasarkan hasil studi kelayakan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung tahap I yang dilakukan beberapa waktu lalu, Jepang menyatakan proyek kereta cepat memiliki tingkat pengembalian investasi atau internal rate of return (IRR) negatif.

Dengan demikian proyek tersebut tidak menguntungkan, sehingga pembangunan tidak bisa diserahkan sepenuhnya ke swasta dan harus ada jaminan dari pemerintah.

Proposal Negeri Matahari Terbit itu, lanjutnya, juga mensyaratkan bahwa dana yang dipinjamkan untuk menggarap proyek tersebut harus ‎diberikan kepada pemerintah terlebih dahulu, baru diserahkan ke BUMN oleh pemerintah. Padahal, proyek ini melarang penggunaan dana dari pemerintah baik dari Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) langsung atau dengan cara apapun.

‎Rini membandingkan proposal yang diajukan Jepang dengan proposal kereta cepat yang diajukan China. Negeri Tirai Bambu sama sekali tidak meminta jaminan dari pemerintah untuk menggarap proyek tersebut.

‎Selain itu, China juga mengucurkan langsung pinjaman dananya kepada BUMN, tanpa melalui perantara pemerintah seperti yang dilakukan Jepang. Namun, saat ini kebijakan tersebut mengalami perubahaan saat pemerintah mengakui adanya pembengkakan biaya.

(Zuhirna Wulan Dilla)